Los peligros de un incendio en la cabina de vuelo quedaron trágicamente puestos de relieve en 1981 a bordo del USS Nimitz. En este caso, un EA-6B Prowler intentaba aterrizar y se estrelló contra varios F-14. El incendio y las explosiones resultantes mataron a 14 miembros de la tripulación e hirieron a otros 42. Los daños al portaaviones, incluido el avión destruido, se estimaron en alrededor de 60 millones de dólares.
Posteriormente, las investigaciones encontraron que, aunque los esfuerzos de extinción de incendios comenzaron de inmediato, los sistemas críticos no respondieron tan rápidamente. El sistema de lavado de espuma formadora de película acuosa (AFFF) del portaaviones, diseñado para cubrir la cubierta de vuelo con espuma extintora de incendios, no se activó completamente durante más de dos minutos. Parte de este sistema también descargaba únicamente agua de mar debido a fallos técnicos.
Ese retraso resultó costoso. Incluso después de controlar el incendio principal, el peligro no había terminado. Posteriormente, artillería oculta detonó entre los escombros, causando más víctimas. Incidentes como este, aunque raros, resaltan una realidad en la cabina de vuelo: cuando se produce un incendio, cada segundo cuenta y todos deben saber lo que están haciendo. Entonces, ¿qué sucede realmente en esos primeros momentos en que se produce un incendio y quién es el responsable de controlar la situación?
Respondiendo a un incendio en la cabina de vuelo
Cuando se produce un incendio en la cubierta de vuelo de un portaaviones, la respuesta comienza con quien esté más cerca, aunque rápidamente se convierte en un esfuerzo coordinado. Los miembros de la tripulación están capacitados para moverse hacia estaciones de extinción de incendios claramente marcadas y ubicadas a lo largo de la cubierta. Estas estaciones, incluidas las salidas de espuma AFFF y los puertos de comunicación integrados, permiten al personal activar los sistemas de extinción de incendios e informar el incidente.
En este punto, los equipos dedicados a accidentes y salvamento se hacen cargo. Identificados por sus camisetas rojas, estos equipos son efectivamente el departamento de bomberos de la cabina de vuelo. Además de ser responsables de combatir el incendio, también tienen la tarea de rescatar al personal y operar equipos especializados contra incendios. Los “camisetas rojas” están dirigidos por el Oficial de Accidentes y Salvamento de Aeronaves, o Air Bos’n, quien supervisa al equipo durante el manejo de tales emergencias.
En términos de extinción de incendios en sí, la espuma AFFF antes mencionada sigue siendo el método preferido. Sin embargo, los equipos de extinción de incendios también tienen acceso a una variedad de sistemas de apoyo que pueden utilizarse según la situación. Las estaciones de agua salada, marcadas con una “W”, se pueden utilizar si se requiere una respuesta de extinción de incendios más amplia. Además, si es necesario, se encuentran disponibles extintores de incendios portátiles que utilizan agentes como el químico seco PKP y CO2. Si bien las lecciones aprendidas del incidente del Nimitz sin duda han mejorado la seguridad en las cubiertas de vuelo de los portaaviones, no hay lugar para la complacencia en ninguna parte de un portaaviones cuando se trata de disparar. Esto quedó demostrado por el reciente incendio contra el USS Gerald R. Ford, actualmente el portaaviones más grande del mundo.
¿Por qué los incendios en la cabina de vuelo son tan peligrosos?
Si bien el incendio del Gerald R. Ford demuestra los riesgos de incendio en cualquier lugar de un barco, la cubierta de vuelo de un portaaviones es una zona de peligro real. En cualquier momento dado, la cubierta podría estar repleta de aviones cargados de combustible, municiones activas y equipos, todo ello muy cerca. Por este motivo, la cabina de vuelo de un portaaviones es uno de los lugares de trabajo más peligrosos del mundo. También es un entorno en el que incluso un incendio pequeño podría escalar rápidamente.
El combustible es uno de los mayores riesgos. Los aviones suelen estar llenos de combustible para una misión o en proceso de reabastecimiento de combustible, y cualquier fuente de ignición podría provocar un incendio de rápida propagación. En el incidente del USS Nimitz de 1981, una fuga de combustible JP-5 de al menos un avión dañado ayudó a mantener el incendio, permitiendo que se extendiera por la cubierta de vuelo. La presencia de combustible por sí sola es un riesgo bastante grande, pero si se añaden algunas municiones altamente explosivas a la mezcla se introduce la posibilidad de explosiones secundarias.
Una vez más, este fue un punto que quedó trágicamente ilustrado en el incidente de Nimitz. En ese caso, un misil Sparrow detonó después de que el incendio fuera declarado extinguido y los bomberos estuvieran limpiando los escombros humeantes. La explosión resultante mató a otros dos miembros de la tripulación e hirió a 29. En la cubierta de vuelo de un portaaviones, no hay margen de error o demora: sólo una estrecha ventana en la que una respuesta rápida y coordinada es la diferencia entre un incidente menor y una catástrofe a gran escala.
