Los pilotos de la Armada hacen que el aterrizaje en el mar parezca rutinario y fácil. Sin embargo, retroceda un momento para considerar cómo aterrizan los aviones en los portaaviones y pronto se dará cuenta de que “parecer rutinario” es sólo una ilusión; después de todo, el hecho de que esencialmente se considere un accidente controlado dice mucho.
Uno de los sistemas diseñados para ayudar a mantener bajo control el llamado aterrizaje forzoso es un sistema de aterrizaje óptico que consta de luces, espejos y lentes. Estas luces permiten a los pilotos saber que están en la trayectoria de planeo correcta. Y, en una Armada estadounidense cada vez más tecnológicamente avanzada, es bastante reconfortante observar que esta pieza de tecnología fue propuesta por primera vez en la década de 1950 por un piloto de pruebas británico, el comandante Nicholas Goodhart, quien desarrolló el concepto con nada más que un espejo de secretaria, una linterna y un poco de lápiz labial.
En 1953 se instaló una versión ampliada del sistema, presumiblemente sin lápiz labial, en un portaaviones británico, el HMS Illustrious. El sistema utilizaba un espejo cóncavo que reflejaba una luz brillante hacia un avión que se acercaba. El piloto compararía la posición de la luz reflejada con una fila de luces de referencia fijas; cuando se alinearon correctamente, el piloto supo que estaban en la trayectoria de planeo correcta.
Los pilotos actuales siguen el movimiento de una luz ámbar brillante conocida como albóndiga. Al acercarse, el operador de la señal de aterrizaje le pedirá al piloto que “llame a la pelota”; al reconocer, el piloto confirma que ve el IFLOLS. Esta luz es parte del Sistema de Aterrizaje Óptico de Lentes Fresnel Mejorado (IFLOLS) instalado en portaaviones modernos, incluido el portaaviones más avanzado del mundo. Si bien es un sistema más avanzado, el principio subyacente es idéntico al invento de Goodhart.
La importancia de cantar la pelota
Si se puede utilizar un hecho para demostrar cuán revolucionario fue este sistema, es que, en 1955, apenas dos años después de que la Royal Navy probara el prototipo, el sistema se instaló en todos los portaaviones de la Armada de los EE. UU. Para los pilotos, el sistema ofrecía una gran ventaja: la inmediatez. En lugar de depender de las señales de la tripulación de cubierta para indicar cómo iba la aproximación, el sistema les proporcionó información en tiempo real a la que podían reaccionar al instante. Si bien lentes Fresnel muy mejoradas han reemplazado a los espejos originales, los aviadores navales desde la década de 1950 en adelante todavía reconocerán el sistema.
Si bien la “albóndiga” es la señal a la que deben apuntar los pilotos, las luces de referencia del sistema también son fundamentales. Para un piloto, el truco consiste en mantener la luz ámbar brillante centrada en la fila fija de luces verdes de referencia a cada lado de la albóndiga. Si la bola está centrada, entonces el avión se encuentra en la senda de planeo correcta de aproximadamente 3,5 grados. Para mantener las luces alineadas correctamente, el piloto realiza ajustes precisos desde aproximadamente tres cuartos de milla de distancia (donde aparece como una bola de 7,5 pulgadas) durante los aterrizajes a la luz del día. Los pilotos pueden comenzar a prepararse para el aterrizaje desde el doble de esa distancia durante los aterrizajes nocturnos, ya que la pelota es más fácil de detectar con poca luz.
Dato curioso: la “albóndiga” no lleva el nombre del favorito de la cena. En cambio, se ganó su apodo por su parecido con la bandera Hinomaru de Japón (el círculo rojo sobre un fondo blanco), a la que a menudo se hacía referencia como la albóndiga durante la Segunda Guerra Mundial.
Cómo funciona el sistema
A pesar de la simplicidad del concepto, la tecnología detrás del sistema es fascinante. Comencemos examinando la luz en el centro de la historia. La pelota moderna no se genera a partir de un único haz de luz; más bien, utiliza una pila de 12 células de luz y una manipulación óptica increíblemente inteligente.
La luz de cada célula viaja a través de una serie de reflectores, filtros y lentes de aumento para crear esa única imagen en forma de bola. Esta es la luz ámbar que es visible desde casi una milla de distancia durante el día. Pero, por supuesto, nada es sencillo en la aviación naval, y debemos recordar que todo esto sucede en la cubierta de un barco que podría estar cabeceando o balanceándose. Para ello, las 12 celdas están alojadas en Mesas Ópticas Estabilizadas (SOT). Estos utilizan el sistema giroscópico del barco para mantener las luces estables en relación con el movimiento del barco.
Sin embargo, lo más importante es que la albóndiga se estabiliza en el horizonte y no en el barco. Esto significa que desde la perspectiva del piloto, el haz óptico mantiene una pendiente de planeo constante incluso cuando el portaaviones está en mar agitado. Si bien el sistema todavía se incluye en barcos nuevos como el USS John F. Kennedy, cuyas pruebas en el mar comenzaron en enero de 2026, el Sistema Conjunto de Aproximación y Aterrizaje de Precisión de la Marina de los EE. UU. puede eventualmente reemplazar el sistema óptico actual. Sin embargo, para un sistema inventado con un espejo, una linterna, un lápiz labial y un poco de ingenio, el sistema óptico y su albóndiga no han funcionado tan mal.
