Desde que el F-15 Eagle voló por primera vez a principios de los años 70, el avión ha estado en el centro de los planes de la USAF, incluso con la introducción de advenedizos de quinta generación como el ultraavanzado F-35 Lightning II. Ahora que tiene más de cincuenta años, el F-15 probablemente debería estar deseando jubilarse, pero no. En cambio, la importancia del avión para la USAF es tal que es probable que permanezca en servicio al menos hasta la década de 2040.
Esto plantea un punto interesante. Si el F-15 Eagle ha sido un caza tan exitoso para la USAF, ¿por qué la Armada no entró en acción y utilizó el caza en sus portaaviones? Este no es un escenario tan improbable como podría parecer; Hubo un tiempo en el que la perspectiva de que un F-15N Sea Eagle naval enarbolara la bandera de los portaaviones estadounidenses era muy real.
Al final, la Marina optó por otro caza de los años 70, el F-14 Tomcat, que se convirtió en un pilar de la aviación naval antes de ser retirado en 2006. A primera vista, la decisión de la Marina de optar por el Tomcat en lugar del F-15 Eagle parece extraña, especialmente porque el Eagle era una opción sustancialmente más barata que el F-14 Tomcat construido por Grumman. Sin embargo, adaptar el F-15 para operaciones marítimas no fue tan simple como colocarle un gancho de detención. En cambio, las modificaciones necesarias en la estructura del avión habrían dado como resultado un avión mucho más pesado y no tan atractivo como el Tomcat.
Por qué el experimento del F-15N Sea Eagle nunca despegó
A principios de los años 70, McDonnell Douglas lanzó activamente una versión del F-15 con capacidad para portaaviones. Conocido como F-15N Sea Eagle, se propuso como reemplazo del F-4 Phantom de la Armada, que estaba siendo retirado debido a fallas de diseño.
El proyecto tenía potencial, al menos sobre el papel, y durante un tiempo pareció que el F-15 podría unirse a la Armada. La impresionante relación empuje-peso y los atributos de diseño del Eagle sugirieron que podría ser más rápido y ágil que el F-14 Tomcat. El F-15 también llegó a costar 28 millones de dólares (en dólares de 1998), 10 millones menos que el precio del F-14. Pero no fue así.
En pocas palabras, la aviación naval ejerce una presión mucho mayor sobre las estructuras de los aviones que el uso terrestre, y adaptar el F-15 habría requerido cambios estructurales importantes. Dichos cambios incluyeron reforzar el tren de aterrizaje, agregar el mecanismo de gancho de detención y equipar el avión con alas plegables. Este es el quid de la cuestión: el peso adicional de estos componentes hizo que el F-15 fuera una opción menos atractiva, añadiendo aproximadamente 3.000 libras al peso del avión.
Si este fuera el único problema, es posible que todavía hubiéramos visto al F-15N Sea Eagle volar desde las cubiertas de los portaaviones estadounidenses. Pero, desafortunadamente, no fue el único obstáculo que impidió que el F-15 adquiriera su condición de marinero.
No fue el luchador equivocado; fue la misión equivocada
Incluso si el F-15 podría haberse adaptado fácilmente para operaciones de portaaviones, otros problemas resultaron más difíciles de superar. El ejército y la marina también tenían necesidades diferentes: esta última necesitaba un avión capaz de defenderse de los bombarderos y misiles antibuque soviéticos. Esto significaba que necesitaba poder lanzar grandes misiles aire-aire.
Para abordar esto, el equipo de diseño consideró adaptar el F-15 para transportar y disparar el misil AIM-54 Phoenix de largo alcance. Sin embargo, el misil y su hardware asociado habrían agregado alrededor de 10,000 libras al avión en comparación con un F-15A estándar. Todo este peso habría significado que el avión se habría parecido más a un pato anadeando que a un águila marina aerodinámica.
En última instancia, hubo demasiados obstáculos, tanto técnicos como políticos, para que el proyecto avanzara. Sin embargo, una consecuencia de las discusiones fue la formación de un nuevo grupo de estudio para ayudar a orientar la dirección de la aviación naval. Este grupo fue finalmente responsable de la próxima generación de aviones de combate navales, concretamente el F/A-18 Super Hornet, uno de los mejores cazas jamás construidos por Boeing. Entonces, si bien una cubierta de vuelo llena de F-15 habría sido un espectáculo digno de ver, la historia tenía otras ideas. Sin embargo, al final, ambos servicios recibieron aviones que tuvieron carreras largas y exitosas.
