En diciembre de 2025, California exigió que Tesla dejara de llamar a sus autos “autónomos” porque, en el nivel más literal y técnico, los vehículos (que se venden al por menor en el momento de escribir este artículo) requieren conductores atentos y listos para intervenir en caso de ser necesario. De manera similar, aviones de todas las formas y tamaños han desarrollado una funcionalidad autónoma que alivia la presión sobre los pilotos. Sin embargo, prescindir por completo de los pilotos sería prácticamente impensable. La supervisión y la experiencia humana siguen siendo fundamentales en diferentes industrias, por lo que cualquier función de piloto automático en un avión no significa que esté funcionando por sí sola. De hecho, esta es una de las razones por las que la Administración Federal de Aviación especifica que, según KHON2 News, “siempre debe haber al menos otro miembro de la tripulación con un piloto en la cabina”.
Por supuesto, estas son reglas para aerolíneas comerciales más grandes y no necesariamente se aplican a aviones militares estadounidenses. No obstante, se aplica un principio general similar: el control y la supervisión humanos son fundamentales para las maniobras, y las misiones que emprenden los aviones militares son a menudo mucho más impredecibles y peligrosas que las realizadas por sus homólogos civiles. Por ejemplo, no verías un avión comercial aterrizar en un portaaviones, pero un avión de la Armada realizará tal hazaña con relativa frecuencia. No hace falta decir que incluso en las aguas más tranquilas, un barco no está inmóvil, y equilibrar todo eso con las exigencias de las condiciones climáticas, otras aeronaves presentes, etc., constituye una tarea desalentadora que puede llevar incluso a los mejores pilotos al límite. Entonces, por todas estas razones, los pilotos no utilizan sistemas de piloto automático que se hacen cargo por completo y aterrizan el avión en un portaaviones para ellos. Sin embargo, existen sistemas que ayudan en el proceso, principalmente software como Precision Landing Mode.
La evolución y naturaleza del ‘Modo de aterrizaje de precisión’
En muchos campos, la clave del desarrollo de la tecnología de inteligencia artificial es que puede hacer un trabajo fantástico cuando aumenta y respalda nuestras capacidades para realizar ciertas tareas. Este es el concepto detrás del modo de aterrizaje de precisión: no tomará las riendas durante las maniobras más peligrosas, pero minimizará la cantidad de acciones complejas más pequeñas que el piloto tiene que realizar durante ellas. El proyecto comenzó en 2015, bajo el nombre de “Magic Carpet” (Maritime Augmented Guidance with Integrated Controls for Carrier Approach and Recovery Precision Enabling Technologies). USNI News señala que, si bien se unió a las operaciones de la flota dos años después, todavía había problemas con el software, porque inicialmente hubo muchas situaciones que podrían hacerlo no funcional.
Sin embargo, gracias a una actualización de software, el sistema se ha perfeccionado y, a partir de 2021, comenzará a utilizarse para ayudar en la formación de pilotos recién cualificados. Está integrado en el software de aviones como el F-/A-18E-F Super Hornet, que es un modelo naval tan especializado que podría depender de este tipo de funcionalidad. En las “Proceedings” del Instituto Naval de EE. UU., el alférez Zachary Bell señala que, cuando el EA-18 o F/A-18 llega a aterrizar, es posible que el piloto necesite realizar 300 pequeños ajustes en los diversos controles para lograr un aterrizaje seguro y estable. La tarea del sistema es eliminar algunas de esas responsabilidades de la enorme lista. Puede, por ejemplo, mantener el morro del avión nivelado, simplificando la tarea de gestionar la sustentación y asegurando que “el piloto no tenga que preocuparse por mantener un ángulo de ataque óptimo para que el gancho de cola atrape el cable del tren de detención”.
La gran diferencia que el sistema puede marcar en la experiencia de un piloto
La interacción entre el gancho de cola y los cables de detención es un elemento crítico en el aterrizaje de aviones en un portaaviones. Los cables, situados en cubierta, detienen el avión, lo que es necesario debido al limitado espacio de aterrizaje disponible en un portaaviones. Hay muy poco tiempo para realizar esta maniobra y ningún margen de error. Si la aproximación no es perfecta, el piloto debe hacer otro intento en el mejor de los casos y, en el peor, ponerse a sí mismo y al resto del personal en gran peligro. Ésta es una de las principales razones por las que el modo de aterrizaje de precisión es una ventaja tan enorme. Los 300 pequeños ajustes que un piloto haría a los controles en los últimos momentos de un aterrizaje sin él se reducen a menos de 10 con él habilitado.
En 2021, con el sistema recién aprobado para la formación, la diferencia fue marcada. Ese año, el capitán Dan Catlin, oficial al mando del Strike Fighter Squadron, supervisó a algunos pilotos recién calificados que practicaban aterrizajes en portaaviones en F-/A-18E-F Super Hornets. USNI News informa que anunció “por lejos, la evolución más fluida y el mejor desempeño que hemos visto jamás de nuestros estudiantes, y eso es por muchísimo”. Actualmente existen escenarios muy limitados en los que el modo de aterrizaje de precisión podría fallar, pero es vital no perder de vista la importancia de los aterrizajes manuales. Catlin continuó explicando que, en funciones de comando anteriores que usaban el modo de aterrizaje de precisión, “incluso los aviadores experimentados, incluido yo mismo… tuvimos que obtener lo que se llama un pase manual o un pase automático en algún momento solo para mantener esa competencia en caso de que hubiera un mal funcionamiento de la aeronave en el que en realidad no pudiéramos usar PLM”. Este sistema, ahora implementado también en el F-35 Lightning II, seguramente se convertirá en un nuevo estándar de seguridad para los aviadores navales.
