La clase Ford de portaaviones es la última incorporación a la ya formidable flota de portaaviones de la Marina de los EE. UU. Actualmente, el USS Gerald R. Ford es el único portaaviones operativo de esta clase, aunque el John F. Kennedy recientemente completó un hito importante cuando comenzó las pruebas en el mar. Por impresionantes que sean sin duda estos barcos, existen problemas iniciales bien documentados con los barcos, como los continuos problemas de plomería del Gerald R. Ford.
Si bien estos problemas son, en el mejor de los casos, inconvenientes, están lejos de ser los únicos problemas que afectan al barco. Uno de los más destacados y controvertidos tiene que ver con el equipo de detención avanzado (AAG) de última generación (aunque fallido) de la Marina. El sistema se introdujo con los portaaviones clase Ford y reemplaza el sistema hidráulico Mk 7 utilizado en los portaaviones clase Nimitz.
El nuevo sistema fue diseñado para actualizar el confiable pero antiguo sistema hidráulico. En lugar de depender de la hidráulica, AAG adopta un enfoque fundamentalmente diferente que se basa en sistemas controlados digitalmente y turbinas hidráulicas que absorben energía para recuperar aviones. La idea detrás de este diseño era crear un sistema que fuera más liviano, más fácil de mantener, adaptable y más eficiente que el Mk 7.
Si bien estos son objetivos valiosos, muchas de las tecnologías que sustentan el sistema han demostrado ser poco confiables. Los problemas de hardware y de software han afectado al sistema, problemas que la Armada y el constructor de AAG, General Atomics, están trabajando para resolver.
¿Por qué se introdujo el equipo de detención avanzado?
Los problemas iniciales con sistemas avanzados de “primera generación” de cualquier tipo no son inesperados, e incluso el portaaviones más avanzado del mundo no es inmune a ellos. Esto plantea una pregunta razonable: ¿por qué introducir un sistema tan complejo cuando el equipo de detención hidráulico ha recuperado aviones con éxito durante décadas?
Hay varias razones principales que impulsaron la decisión. Una de las principales ventajas del nuevo sistema es su capacidad para abordar aviones de distintos tamaños. Esto significa que puede manejar aviones más pesados como el F-35C, pero también puede configurarse para recuperar aviones más pequeños, incluidos UAV, muchos de los cuales son incompatibles con el Mk 7. Esta consideración se vuelve cada vez más relevante a medida que el uso de dichas plataformas continúa expandiéndose. El AAG también se puede ampliar para adaptarse a cualquier futura plataforma de lanzamiento que entre en funcionamiento.
Otra ventaja es la capacidad del sistema para ajustar la absorción de energía en tiempo real. Esto reduce la tensión sobre el sistema y sobre las estructuras de los aviones recuperados. Esto ahorra tanto en términos de mano de obra para el mantenimiento como también en un menor desgaste de los cables de detención y del tren de aterrizaje.
El objetivo final del sistema es hacer que los portaaviones de la clase Ford sean mucho más eficientes en términos de velocidad de lanzamiento de aviones. La Armada apunta a una “tasa de generación de salidas” para la clase Ford que sea un 33% mayor que la que podrían manejar los portaaviones Nimitz. Lo cual sería una mejora increíblemente significativa dado que el lanzamiento de aviones es la función principal de un portaaviones.
Por qué los equipos de detención avanzados han tenido dificultades para madurar
Lo que diferencia a AAG de su predecesor no es sólo el hardware involucrado, sino también la complejidad del sistema. AAG requiere un nivel de coordinación entre software, sensores y sistemas mecánicos durante cada recuperación. En resumen, el sistema depende de una lógica de control en tiempo real para interpretar las condiciones en la cabina de vuelo y gestionar cómo se aplican las fuerzas de detención. En teoría, esto debería darle al AAG claras ventajas sobre su predecesor, pero también introduce muchos más puntos de falla potenciales que su predecesor más simple.
El resultado de esto es que el sistema no ha logrado cumplir consistentemente los umbrales de desempeño requeridos, incluido el punto de referencia de ciclos medios entre fallas de la Marina. Las evaluaciones citadas por el Servicio de Investigación del Congreso señalan que los problemas de confiabilidad y mantenibilidad con AAG continúan afectando negativamente las operaciones de vuelo, particularmente cuando operan a ritmos más altos. El informe también señala que las estadísticas de rendimiento publicadas no se han actualizado desde 2023, aunque esto refleja la disponibilidad limitada de datos de prueba representativos más que una falta de uso continuo.
Esas mismas evaluaciones identificaron varios factores que contribuyeron al bajo desempeño del sistema. Entre ellos, los más importantes fueron la dificultad de integrar en el servicio un sistema altamente complejo, el primero de su tipo, los problemas relacionados con el software, la dependencia continua del soporte técnico externo y los problemas con la obtención de piezas de repuesto.
Una posible mejora que se está discutiendo es la adaptación de un cuarto motor. Esto había estado presente en el diseño original de la clase Ford, pero se eliminó para ahorrar costos. Introducir esto generaría otro nivel de redundancia, mejoraría la confiabilidad y disponibilidad y aumentaría la tasa de embarque de pilotos.
