A los pilotos de la Fuerza Aérea, que habitualmente ponen en riesgo sus vidas al volar en situaciones peligrosas, se les paga en función de su rango (como ocurre con todo el personal militar de todas las ramas), no de lo que encuentran durante el desempeño de sus funciones. Un O-1 gana menos de 50.000 dólares al año, mientras que un O-4 gana entre 75.000 y 100.000 dólares. Para cuando alcanzan el nivel O-7 al O-10, han alcanzado un máximo de 19.000 dólares al mes, o 228.000 dólares al año.
Mientras tanto, a los pilotos de aerolíneas del sector privado no se les paga por rango sino en función de la demanda de sus habilidades en el libre mercado. Si bien los salarios pueden variar drásticamente, la Oficina de Estadísticas Laborales de EE. UU. informa que el salario promedio anual de los pilotos, copilotos e ingenieros de vuelo de aerolíneas (a partir de 2024) era de 226 600 dólares, y el de los pilotos comerciales, de casi 123 000 dólares anuales. Mientras que los pilotos regionales comerciales de primer año suelen ganar alrededor de 85.000 dólares, los capitanes senior de las principales aerolíneas (que tienen un método interesante para elegir qué aviones vuelan) pueden ganar 485.500 dólares al año.
Es esta misma disparidad salarial la que ha dejado a la Fuerza Aérea con una grave escasez de pilotos calificados, con algunas estimaciones que llegan hasta 1.800, incluso después de aumentar las bonificaciones a 50.000 dólares al año (con un máximo de 12 años para un total de 600.000 dólares). A esto se suman beneficios como pensiones, asistencia sanitaria gratuita y prestaciones básicas tanto para vivienda (BAH) como para un estipendio mensual para alimentación (BAS). Aún así, a la Fuerza Aérea no sólo le resulta difícil reclutar nuevos pilotos sino también mantener a los que ya tiene en el equipo.
Volar por cielos amigables gana más
La industria de la aviación comercial también se enfrenta a una escasez de pilotos, y se estima un déficit de unos 24.000 pilotos en 2026. Al igual que el ejército, muchas aerolíneas ofrecen bonificaciones por firmar hasta 50.000 dólares, incentivos de retención por un total de 100.000 dólares, y Delta Air Lines recientemente aumentó las contribuciones de jubilación al 18%, todo para conservar a los pilotos que tiene. Irónicamente, en los primeros días de la aviación comercial, la mayoría de los pilotos procedían del ejército. Tan recientemente como la década de 1980, aproximadamente dos tercios de todos los pilotos de líneas aéreas comerciales eran ex militares; sin embargo, esa proporción ha disminuido en los últimos años a aproximadamente un tercio.
Uno podría pensar que la remuneración de los pilotos sería proporcional no sólo a su habilidad y experiencia, sino también a los aviones (y escenarios) que están volando. Por ejemplo, un Lockheed Martin F-35A Lightning II cuesta alrededor de 82,5 millones de dólares, pero un F-35B puede elevarse a 109 millones de dólares. El sigiloso F-22 Raptor cuesta 143 millones de dólares, pero en realidad podría superar los 369 millones de dólares. Se trata de gangas en comparación con el bombardero B-2 Spirit Stealth, que, con un precio de más de 2.000 millones de dólares por avión, lo convierte en el avión militar más caro jamás fabricado. Mientras tanto, los aviones de pasajeros como el 737 de Boeing y el A320 de Airbus cuestan entre 50 y 110 millones de dólares, mientras que el 777-9 de Boeing supera los 442 millones de dólares, lo que efectivamente coloca a todos estos aviones dispares a precios relativamente similares.
En última instancia, todo se reduce al deseo. Si una persona está poseída por esa “necesidad de velocidad” por excelencia y está inquebrantablemente impulsada por el deber y comprometida con el honor de servir al bien común, convertirse en piloto de combate es la opción clara. Sin embargo, si transportar personas casualmente entre Newark y Des Moines sin siquiera evadir un bloqueo de misiles suena ideal, entonces una carrera profesional como piloto de una aerolínea comercial podría ofrecer un mejor potencial de ingresos.
