Desde enormes edificios de piedra como las pirámides de Egipto y la Gran Muralla de China hasta la Estación Espacial Internacional de alta tecnología (e increíblemente costosa) que pasa volando en órbita terrestre baja, la humanidad se ha visto impulsada a construir grandes cosas desde los albores de los tiempos. No importa el lugar, sentimos la necesidad innata de plantar una bandera metafórica eterna en el suelo que diga que hemos estado aquí (y hemos hecho eso).
En la década de 1970, el multimillonario y magnate naviero griego Stavros Niarchos soñaba con construir un buque de transporte de crudo ultragrande (ULCC) para añadirlo a su ya monumental flota naviera. Lo que no sabía en ese momento era que tendría una historia muy colorida y que tendría una mezcla de nombres diferentes. Aunque finalmente fue desmantelado y desguazado en 2010, el petrolero que imaginó originalmente todavía se considera el barco más grande (y el objeto en movimiento creado por el hombre) jamás construido. De hecho, Guinness World Records lo enumera en tres categorías, incluido el barco más largo, el barco más grande por tonelaje de peso muerto y el barco más grande jamás desguazado.
El constructor naval japonés Sumitomo Heavy Industries comenzó a trabajar en el “Oppama” en 1979. Su primer nombre oficial es una referencia al astillero de Oppama, Jaopan, donde se construyó, que a su vez se completó en 1971. Lo que sucede a continuación depende de la fuente que lea; Niarchos quebró y/o incumplió los pagos del barco. Otro dice que rechazó la entrega debido a problemas de vibración, mientras que otro afirma que se retiró porque el mercado de envío había sufrido una caída masiva desde entonces. Cualquiera que sea el escenario, la historia añade un toque picante a la historia de este gigante marino.
Su cubierta llegaba hasta donde alcanzaba la vista (casi)
El barco fue vendido en 1979 a un magnate naviero con sede en Hong Kong llamado CY Tung, propietario de Orient Overseas Container Line (OOCL). Tomando lo que Niarchos había empezado, Tung añadió varios metros más a la longitud total, lo que también aumentó su capacidad. Finalmente se lanzó en 1981 como Seawise Giant, aunque más tarde cambiaría su nombre varias veces.
De proa a popa, se extendía 1.504 pies (en cuatro campos de fútbol). Si se coloca verticalmente, es más alto que las Torres Petronas de Kuala Lumpur (1.391 pies) y el Empire State Building de Manhattan (a 1.453 pies). Además, el Seawise Giant hace que cualquier otro barco de navegación oceánica palidezca en comparación. Por ejemplo, el USS Enterprise, el primero de los portaaviones de la Marina de los EE. UU. en llevar ese nombre, medía alrededor de 1.119 pies de largo. Incluso el actual campeón de los mares, el MSC Irina, llega a apenas 1.312 pies.
Con una cubierta que medía 339,500 pies cuadrados, el Seawise Giant era tan grande que podía tomar hasta 30 minutos caminar de un extremo al otro, por lo que los miembros de la tripulación usaban bicicletas para desplazarse. Sus 46 tanques de petróleo podrían transportar más de cuatro millones de barriles de petróleo crudo a la vez. Sin embargo, a pesar de su prodigioso tamaño, no es el buque portacontenedores de mayor capacidad. Esa distinción recae en tres buques diferentes de la clase Evergreen A (Ever Alot, Ever Atop y Ever Aria), todos capaces de contener 24.004 TEU (unidades equivalentes a veinte pies, la medida estándar de capacidad de transporte de contenedores). Aún así, la capacidad petrolera del Seawise Giant sigue siendo asombrosa. El mayor petrolero actualmente en funcionamiento es el FSO Oceania, que “sólo” puede transportar 3 millones de barriles.
Fue enorme en prácticamente todos los aspectos.
Otras características del Seawise Giant fueron igualmente impresionantes. Su timón pesaba 230 toneladas, la hélice inclinaba la balanza a 50 toneladas y un solo eslabón de cadena en el ancla de 36 toneladas era más pesado que un automóvil. Cuando estaba completamente cargada, tardó casi seis millas en detenerse por completo y tuvo un radio de giro de más de dos millas. Es más, estaba construido con un doble casco reforzado de una pulgada de espesor y podía soportar cualquier cosa que la Madre Naturaleza le arrojara sin volcar.
Desafortunadamente, su enorme tamaño también fue la fuente de su mayor problema. Simplemente no podía navegar a través de algunas de las vías más importantes del mundo, como el Canal de la Mancha, el Canal de Suez y el Canal de Panamá, que a la mayoría de los barcos (incluso a los portaaviones) les lleva aproximadamente 10 horas atravesar. En cambio, se vio obligada a rodear el Cabo de Buena Esperanza y, con una velocidad máxima de sólo 16 nudos (18 mph), el tiempo de viaje era a menudo largo. Aún así, su capacidad para mover volúmenes tan grandes de petróleo crudo hizo que el gigante Seawise fuera vital en el insaciable comercio mundial de petróleo.
Increíblemente, en 1988, se convirtió en una víctima de la guerra entre Irán e Irak. Mientras navegaba por el Estrecho de Ormuz, fue alcanzado por misiles iraquíes y se hundió en aguas relativamente poco profundas. Orient Overseas Container Line (OOCL) consideró que rescatarlo era demasiado costoso y declaró una pérdida constructiva total. Sin embargo, Normal International (una empresa noruega) gastó millones de dólares (y 3.700 toneladas de acero) para rescatarlo, repararlo y devolverlo al servicio, ahora bautizado como Happy Giant.
El gigante marino con numerosos nombres y su vida muy colorida
Casi inmediatamente después de relanzar el enorme barco con un nuevo nombre, Jørgen Jahre, otro magnate del transporte marítimo de Noruega, le ofreció a Normal International 39 millones de dólares. No hace falta decir que se llevó el dinero. Jahre cambió el nombre del buque a Jahre Viking y volvió a mover grandes cantidades de petróleo crudo por todo el mundo durante otra década.
La tecnología finalmente alcanzó al viejo barco a principios de la década de 2000, cuando las compañías petroleras pasaron de utilizar cruceros a granel viejos, masivos (y lentos) a barcos mucho más pequeños, rápidos y ágiles. Entonces, en 2004, Jahre vendió el Viking a First Olsen Tankers, con sede en Singapur, que lo convirtió en una unidad flotante de almacenamiento y descarga (FSO), cambiando su nombre una vez más, esta vez a Knock Nevis. Permaneció en el campo petrolero Qatar Al Shaheen en el Golfo Pérsico durante los siguientes cinco años.
En 2009, el viaje de décadas de este increíble barco llegó a su fin cuando fue vendido a una empresa de desguace de barcos en Gujarat, India, para su desmantelamiento, muy lejos de cómo se manejan los barcos de la Armada de los EE. UU. al final de su ciclo de vida. El vikingo era tan grande que primero hubo que dividirlo en piezas mucho más manejables y, al hacerlo, se le dio un último nombre: Mont. Se necesitaron 18.000 trabajadores durante más de un año para desmantelarlo por completo, y todo quedó convertido en chatarra. La única pieza que aún está intacta es el ancla de 36 toneladas, que actualmente se exhibe como pieza central del Museo Marítimo de Hong Kong en su Jockey Club en Anchor Plaza.
