Los hermanos Wright hicieron historia el 17 de diciembre de 1903, cuando despegaron en su “Wright Flyer”. Seis años más tarde, vendieron el primer avión militar del mundo (acertadamente llamado Wright Military Flyer) al ejército por 30.000 dólares. La evolución del avión de combate fue rápida y no pasó mucho tiempo para darse cuenta de que el lugar más preciso para montar ametralladoras frontales era el fuselaje, directamente en línea con la trayectoria de vuelo del avión.
Debido a que su precisión dependía completamente de que el piloto adquiriera un objetivo manualmente (no había computadoras sofisticadas para apuntar), el mejor lugar para colocarlos era directamente detrás de la hélice. En ese momento, este era un problema muy difícil de resolver porque las velocidades a las que giraban las hélices y se disparaban los cañones fluctuaban considerablemente. De alguna manera necesitaban estar sincronizados para extrañarse por completo durante su baile mortal. Los primeros intentos de solucionar este problema comenzaron en Francia y Alemania en 1913 y 1914.
Mientras que algunos utilizaron toscos dispositivos hidráulicos mecánicos, otros intentaron hacer que las palas de la hélice fueran a prueba de balas colocando placas de acero blindadas que desviarían las balas. En la primavera de 1915, el ingeniero holandés Anthony Fokker construyó a medida un monoplano monoplaza (el Fokker Eindecker) para el Servicio Aéreo Alemán, que presentaba un engranaje de sincronización completamente funcional que, de hecho, hacía que la hélice disparara el arma en lugar del piloto. Esta innovación inmediatamente dio a los alemanes una ventaja tan abrumadora en el aire que el verano de 1915 pasó a ser conocido como el “Azote Fokker”.
El tiempo lo es, literalmente, todo
Fokker, cuyo nombre es sinónimo de aviones de combate, sabía que la ametralladora Parabellum disparaba 600 disparos por minuto y que las hélices de dos palas del avión giraban 1.200 veces por minuto, lo que significa que una sola pala pasaba por un punto determinado 2.400 veces por minuto. Su sistema de sincronización de engranajes era bastante simple, pero primero necesitaba que el piloto lo activara antes de disparar una sola bala.
Una pequeña perilla unida a la hélice golpeó una rueda de leva conectada al eje de la hélice, que en realidad comunicaba la velocidad de giro de la hélice a medida que giraba. Una palanca de rodilla en la cabina permitía al piloto accionar una varilla de empuje sujeta por resorte, una parte de la cual tenía bisagras para golpear el martillo de la ametralladora y disparar. Las pruebas a velocidades más lentas mostraron que una sola leva montada en las palas permitía que las balas pasaran a través del arco de la hélice sin golpear las palas. Todo el sistema se apagaría inmediatamente si el motor se parara.
En el verano de 1916, las fuerzas aéreas británica y francesa habían diseñado sus propias versiones de este engranaje de sincronización (a veces denominado engranaje interruptor). En 1917, el ingeniero rumano George Constantinesco trabajaba con los aliados y sabía que los engranajes mecánicos tenían limitaciones. Desarrolló el equipo de control de incendios Constantinesco (o equipo CC) utilizando un sistema hidráulico más confiable. En un año, el equipo CC se instaló en más de 6.000 aviones británicos. En 1930, la tecnología había avanzado hasta el punto de que la mayoría de los cazas estaban equipados con un par de ametralladoras sincronizadas que utilizaban un sistema de sincronización eléctrica.
