Mary Reichard, anfitriona: es el jueves 20 de febrero.
Esta es la radio mundial y te agradecemos por escuchar. Buenos días, soy Mary Reichard.
Myrna Brown, Anfitrión: Y soy Myrna Brown. Primero El mundo y todo en él, Repensar cómo funciona la Administración Federal de Aviación.
Reichard: Correcto, esta semana, la familia de un pasajero asesinado en el reciente helicóptero Blackhawk y Jet Crash presentó reclamos tanto contra el Ejército como el Lindsay Mast del mundo de la FAA habló con un experto en aviación que dice que es hora de repensar cómo es la agencia correr.
Lindsay Mast: Gracias, Mary y Myrna. Por supuesto, la investigación sobre ese accidente en DC el mes pasado está en curso. Esta semana, el presidente de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte dijo que puede haberse perdido la comunicación del control de tráfico aéreo al Blackhawk.
Robert Poole es el Director de Política de Transporte en la Fundación Motivo. Ha testificado antes de los subcomités del Congreso sobre la privatización del control del tráfico aéreo y ahora se une a nosotros. Robert, buenos días.
Robert Poole: Buenos días. Me alegro de estar contigo hoy.
Lindsay Mast: Me gustaría hablar primero sobre algunos de los problemas históricos con la FAA y el control del tráfico aéreo, particularmente en términos de tecnología. ¿Puedes hablar de eso y tal vez darnos algunos ejemplos específicos de problemas y percances?
Poole: Bueno, hay todo tipo de tecnologías que se necesitan. FAA se usan en otros países, y la FAA se está implementando lentamente, pero su proceso de adquisición es muy defectuoso. Porque la FAA obtiene asignaciones presupuestarias anuales del Congreso si necesitan equipar varias 100 instalaciones con este nuevo dispositivo.
Solo obtienen una cierta cantidad cada año en el presupuesto para cosas nuevas, por lo que tienen que implementarlo más de 15-20 años, ya sabes, en dribs y monólogos, la última instalación para obtenerlas, puede ser obsoleto tecnológicamente, por el tiempo que lo consiguen. Estas cosas no son estáticas.
Mast: ¿Qué desafíos para mejorar los sistemas de control de tráfico aéreo se ve, particularmente financiero y políticamente?
Poole: En primer lugar, también hay un enfoque de “no inventado aquí” dentro de la FAA, son muy tradicionales. El Centro de Investigación de la FAA de Atlantic City, hace más de 15 años, inventó algo llamado una torre digital remota, donde, en lugar de tener una estructura alta con ventanas en la parte superior, coloca cámaras en mástiles de todo el aeropuerto, con algunos de ellos infraron, para que pudieran ver en la oscuridad. Podrían ver a través de la niebla, etc., cosas que el controlador en un edificio alto que mira por una ventana ni siquiera puede ver.
Entonces publicaron un par de artículos sobre esto, e hicieron la FAA como organización, no hicieron nada con esta idea. Saab, en Suiza, que es una gran compañía de defensa aeroespacial, lo fue pionero. Y ellos y otros países escandinavos y Alemania y más y más países de Europa los están implementando como una gran mejora. Cuestan menos de construir y cuestan menos operar. Esas torres digitales tienen pequeñas etiquetas que van a la pantalla, rastreando cada avión que en el cielo y en el suelo, para que puedan seguir, en tiempo real, exactamente donde está cada uno.
Mast: Crees que la respuesta es la privatización. ¿Cómo sería, cómo sería si pasariéramos del sistema actual a la privatización?
POOLE: Una de las principales diferencias sería que funcionaría como una empresa de servicios públicos, como su compañía eléctrica, o como una carretera de peaje, y con ese flujo de ingresos, pueden emitir bonos de ingresos, tal como lo hacen los aeropuertos para que necesiten grandes para expandir una terminal y construir una nueva ejecución. Emiten bonos. Por lo tanto, es fácil financiar reemplazos de instalaciones a gran escala, obtener equipos, nuevos equipos, como las tiras de vuelo electrónicas, comprar todo el lote para todas las instalaciones a la vez en una adquisición, y luego extenderlo en el primer año o dos.
Nav Canada es la más grande de estas organizaciones sin fines de lucro privadas y ha estado en funcionamiento, creo que son 15 o 20 años, y está muy calificado. Pionera la nueva tecnología. El punto es sacarlo de la financiación fiscal. La FAA aún estaría allí, pero en su papel original como FAA, el regulador de seguridad de la aviación.
Hoy, con el control de la aeronave y la regulación de la seguridad en la misma casa, es un conflicto de intereses. La FAA regula cualquier otra parte de la aviación a la longitud del brazo, las aerolíneas, los pilotos privados, la mecánica, los aeropuertos, cada estación de reparación, todos están regulados a la longitud del brazo. La mayoría de los países de todo el mundo, desde 2001, la Organización Internacional de Aviación Civil, que es la agencia de la ONU para la seguridad del aire, presentó pautas que decían que debe tener una separación organizacional entre la regulación de la seguridad del aire y tanto los aeropuertos como el brazo de control de tráfico aéreo, porque sus trabajos Mejor, es más confiable, confiable y evita este conflicto de intereses. Ese es otro aspecto de cambiar el sistema para que sea un negocio de servicios de alta tecnología regulado por el regulador de seguridad de la aviación.
MAST: Creo que parte de la pregunta obvia en todo esto es, ¿habría hecho este tipo de cambios en el accidente el mes pasado en DC?
Poole: Probablemente no. Veo que un problema era que el helicóptero y las aerolíneas, operaban en el mismo tipo de radio, señales VHF, pero en dos frecuencias diferentes, por lo que no podían escuchar las conversaciones de los demás con la torre de control, lo que significa que significan No tenía la imagen completa de lo que estaba pasando.
La otra cosa que me preocupa, todas las aeronaves en los Estados Unidos que vuelan en el espacio aéreo controlado tienen que tener un dispositivo llamado Ada-B, que envía señales que dicen exactamente cada tres segundos, dónde están, qué altitud, qué dirección, qué velocidad , y así sucesivamente. Los helicópteros Black Hawk no estaban encendidos, o al menos no estaba enviando señales si eso hubiera estado en el controlador en la torre habría visto exactamente dónde estaba el helicóptero en tiempo real cada actualización de tres segundos, y hubiera dicho, “Oh, no, tienes que moverte ahora”.
Y entonces mi recomendación es que tienen que obtener esas, esas rutas de helicópteros fuera del Potomac, lejos de DCA, ese aeropuerto nacional de Reagan. Es una situación demasiado peligrosa, inherentemente, incluso si, incluso si el ADSB, si los militares cambiaron su política, que pueden no por razones de seguridad, estos son muchos generales de alto rango que vuelan desde el Pentágono para encontrarse con alguien en la colina del Capitolio o algo o lo que sea. Entonces podemos estar atrapados con eso.
Mast: Entonces, en su opinión, ¿qué se necesitará para mejorar el control del tráfico aéreo?
Casi todas las mejoras realmente significativas requieren sacarlo del proceso presupuestario del gobierno y hacerlo autofinanciado, como cualquier otra utilidad. Quiero decir, incluso si se mantuvo de alguna manera en el gobierno, tiene que salir del presupuesto anual. Tiene que estar exento de eso y poder recaudar capital. Los centros de gran altitud tienen de 50 a 65 años y comienzan a desmoronarse, y los miles de millones y miles de millones que serían necesarios para reemplazarlos, no puede provenir de los presupuestos operativos anuales de la FAA.
Mast: la última pregunta, muy rápidamente, hemos hablado de muchos problemas. Me estoy subiendo a un avión el viernes por la mañana, muchas otras personas todavía vuelan. ¿Deberíamos sentirnos seguros?
Poole: Me siento seguro. Soy un volante frecuente de 2 millones de millas en American Airlines, y tengo el estado de platino de por vida. No dudo en subir a bordo de un avión. Todavía es mucho más seguro que conducir,
MAST: Robert Poole es director de política de transporte en la Fundación Motivo, Robert, muchas gracias por su tiempo hoy.
Poole: Muy contento de hacerlo. Gracias.
