5 de los trabajos más difíciles en un portaaviones de la Armada de EE. UU.

El ejército de los Estados Unidos consta de todo tipo de carreras profesionales, ya sean alistados, suboficiales u oficiales. Si bien cada trabajo en el ejército es difícil y desafiante durante los mejores tiempos, algunos son mucho más complejos y peligrosos que otros. En la Marina de los EE. UU., algunos de los trabajos más importantes se realizan a bordo de portaaviones, ya que toda la Marina está estructurada en torno a enormes barcos del tamaño de una ciudad que son el núcleo de los grupos de ataque de portaaviones que constan de múltiples embarcaciones.

La cubierta de vuelo de un portaaviones también es uno de los lugares más peligrosos para trabajar, y se la conoce como los 4,5 acres más mortíferos del mundo. Si bien las operaciones en la cabina de vuelo son peligrosas, miles de hombres y mujeres jóvenes realizan sus tareas cada día, pero esos no son los únicos trabajos difíciles en una aerolínea. Muchas de las personas que trabajan bajo cubierta y fuera de la vista se encuentran sometidas a intensas condiciones de trabajo, horarios exigentes y problemas imprevistos que deben abordar en cualquier momento.

Serví durante 20 años en la Inteligencia Militar del Ejército y en ese tiempo trabajé junto a numerosos marineros. Después de hablar con ellos sobre las operaciones de portaaviones, identifiqué cinco de los trabajos más difíciles en un portaaviones estadounidense. Si bien consulté a varios expertos, los trabajos en el ejército son algo subjetivos, por lo que, si bien algunos pueden considerar que un técnico en electrónica nuclear es un trabajo increíblemente difícil, otros lo encuentran tedioso. Con ese fin, estos cinco trabajos se consideran difíciles debido a sus condiciones laborales, lo desafiantes que son y los entornos estresantes en los que trabajan estos marineros todos los días.

De todos los trabajos que realizan las personas en un portaaviones, uno de los más desafiantes es el de “Jefe Aéreo”. Este puesto, también conocido como Oficial Aéreo de una aerolínea, tiene varias responsabilidades que hacen que el trabajo sea más difícil que la mayoría. No corren un peligro mayor, pero son responsables de todas las operaciones de vuelo de un portaaviones a una distancia de cinco millas náuticas (5,75 millas) y una altitud de hasta 3.000 pies. Las operaciones de vuelo en un aeropuerto normal son bastante difíciles, pero cuando ese aeropuerto está ubicado en lo alto de una pequeña ciudad que está en constante movimiento, los niveles de estrés aumentan exponencialmente.

Por esa razón, un Air Boss debe tener el rango mínimo de comandante. Además, un Air Boss debe tener mucha experiencia antes de poder calificar para el puesto. Los Air Bosses deben haber comandado primero un escuadrón con base en portaaviones antes de ser considerados para el trabajo, y también deben adquirir miles de horas de vuelo personal, por lo que cada Air Boss es también un aviador y un oficial de vuelo naval.

Esta experiencia ayuda a dirigir secuencias de lanzamiento de aviones, aprobar aterrizajes y más. Además de gestionar todo lo relacionado con las operaciones de vuelo, un Air Boss también está a cargo de hasta 600 personas que trabajan en su departamento. Ser un Air Boss no se trata sólo de administrar una torre de control de tráfico aéreo en una plataforma móvil; también es un rol de liderazgo, que requiere una gran cantidad de trabajo y conocimiento para ejecutarlo bien. Si bien ser un jefe aéreo es un desafío, también es una tarea posterior al mando muy codiciada y un paso para que los comandantes se conviertan en capitanes.

Los oficiales como el Air Boss de un portaaviones son vitales para la operación del avión del portaaviones, pero las personas en tierra que realizan el trabajo peligroso son principalmente marineros alistados. De los muchos trabajos en la cabina de vuelo, el que es increíblemente difícil es también el más peligroso: el contramaestre de aviación (AB). Este personal viste camisetas verdes y se encuentran entre el llamado Arco Iris del Mar, donde distintos miembros del personal visten camisetas moradas, verdes, amarillas, rojas, azules, blancas o marrones para distinguirlos en la cabina de vuelo.

Conocidos coloquialmente como “Hook Runners”, los AB están principalmente a cargo de manejar todas las aeronaves en términos de operaciones de lanzamiento y recuperación. Dado que un portaaviones moderno puede lanzar un avión cada 20 segundos, los Hook Runners deben estar en movimiento en todo momento, corriendo por la cubierta para asegurar el equipo, recuperar ganchos de remolque y más. El trabajo es increíblemente peligroso, ya que un cable de detención puede causar lesiones graves y potencialmente mortales si se coloca demasiado cerca.

Otros peligros incluyen ser arrojado por la borda, quedar atrapado en el escape de un avión o ser succionado por la entrada de un avión. Este tipo de accidentes son raros, pero ocurren y la Marina comprende los riesgos asociados con el trabajo de un AB. Como resultado, los AB califican para recibir un pago de incentivo por tareas peligrosas en la cabina de vuelo (FDHDIP), que está fijado en $150 por mes y se ha mantenido en ese nivel desde 1997. Aún así, a pesar de los peligros, los marineros desempeñan sus deberes las 24 horas del día, los 7 días de la semana, ya que las operaciones de vuelo de un transportista pueden realizarse en cualquier momento.

Uno de los trabajos más diversos en la Marina de los EE. UU. es el de Machinist’s Mate (MM), ya que es responsable de mantener, reparar y operar todo el equipo mecánico a bordo. Esto es cierto ya sea que se trate de un destructor clase Arleigh Burke o de un portaaviones de propulsión nuclear. Son las personas que trabajan debajo de la cubierta y manejan todo el equipo de propulsión, pero también son responsables de reparar aires acondicionados, ascensores, lavadoras y prácticamente cualquier cosa que alguien en el departamento de ingeniería pueda conseguir.

En un portaaviones, los MM a menudo se encuentran trabajando en y alrededor de las turbinas de vapor del barco. Estos son los que impulsan el barco, ya que el reactor nuclear genera vapor, alimentando las turbinas, que impulsan la propulsión. Trabajar solo en ese entorno es un desafío, ya que la temperatura puede alcanzar más de 100 grados Fahrenheit cuando todo funciona tal como debe. Esto es especialmente cierto cuando se opera en algún lugar como el Golfo Pérsico, donde las temperaturas ambientales exacerban el calor debajo de la cubierta más allá de los límites tolerables.

Dejando a un lado las duras condiciones de trabajo, el mantenimiento de la maquinaria y el equipo de un barco completo es agotador incluso para el MM más talentoso. Este personal son prácticamente los expertos de ingeniería de todos los oficios a bordo de un transportista, y sus responsabilidades los mantienen ocupados durante cada turno. Esto les supone mucha presión, ya que mantienen eficazmente el barco en funcionamiento asegurándose de que todo esté en buen estado de funcionamiento. Lo hacen en zonas calurosas y ruidosas, a menudo sin ver la luz del sol durante largos períodos de tiempo, lo que pasa factura.

Un portaaviones tiene como objetivo proyectar poder fuera de los Estados Unidos continentales. Cada barco alberga miles de personas y docenas de aviones, cada uno de los cuales tiene la capacidad de transportar una variedad de sistemas de armas. Ya sea que un avión de combate necesite balas, bombas, misiles de crucero, torpedos o cualquier otra cosa que la Marina de los EE. UU. use para hacer desaparecer las cosas, todo está a cargo de marineros con la calificación de Aviation Ordnanceman.

Esto no solo significa que un AO debe manejar todo tipo de artillería, sino que también debe mantener, empacar, mover, almacenar, rastrear y transferir todo lo que sea necesario en el almacén del barco. Si bien los portaaviones no están oficialmente armados con bombas nucleares, eso no significa que no las alberguen ocasionalmente, y los AO también deben encargarse de ellas. Lo que hace que el trabajo sea particularmente difícil es el conocimiento necesario para manejar todo tipo de artillería a bordo de un portaaviones, y existen muchas diferencias desde cohetes hasta bombas y todo lo demás. Para poner esto en perspectiva, una carga de munición convencional del USS Gerald R. Ford (CVN-78) ascendía a más de 200 paletas que pesaban 541.000 libras.

Los AO visten camisetas rojas y su trabajo incluye la eliminación de artefactos explosivos, trabajar en equipos de salvamento y accidentes, y mucho más. Los AO trabajan con una mentalidad de que la seguridad es lo primero, pero los accidentes ocurren. En 1966, el USS Oriskany (CVA-34) sufrió un accidente explosivo después de que se encendiera una bengala de paracaídas en un depósito de municiones. El incendio resultante detonó municiones cercanas, matando a 44 marineros y causando daños importantes al casco del barco.

Al igual que los compañeros de maquinista, los técnicos de mantenimiento de casco (HT) no se limitan a trabajar en portaaviones y están repartidos por toda la Armada a bordo de todo tipo de embarcaciones. Su principal responsabilidad es arreglar o fabricar cualquier cosa metálica que requiera el barco, lo que puede incluir muchas solicitudes sorpresa de los superiores. La realización del trabajo a menudo puede verse interrumpida por una solicitud de fabricación inmediata. Esto significa que los HT tienen que dejar lo que estén haciendo y crear nuevas piezas desde cero, lo que no alivia el estrés en un entorno de trabajo que ya es muy estresante.

Los HT son soldadores y trabajadores del metal expertos, por lo que también son responsables de gran parte de los sistemas de plomería de un barco. Cuando los baños se estropean en barcos como el USS Gerald R. Ford, la tripulación en general suele tener la culpa, pero son los HT quienes son llamados para hacer las reparaciones. Si miras un portaaviones como un civil, probablemente verás un barco enorme, pero miras un poco más profundamente y verás que es una máquina gigantesca llena de millones de piezas móviles.

Depende de los HT mantener todo funcionando. Parchan el casco, sueldan tuberías y fabrican piezas por todo el barco. Por esta razón, un HT puede encontrarse trabajando en las profundidades más profundas del barco un día, pero terminar trabajando en la cabina del piloto al día siguiente. Se necesita versatilidad y un alto grado de habilidad para hacer el trabajo de manera efectiva y, como la mayoría de los trabajos a bordo de un transportista, las cosas no suceden sin que los HT se aseguren de que todo funcione según lo diseñado.